连云港发展研究文萃

编者按：2005年8月，连云港市委、市政府召开全市领导干部会议，明确提出实施战略重心东移，建设一流海滨城市。包括连云区、开发区、港口在内的连云港市东部城区从此掀开了高起点规划、大规模开发、高标准建设的新篇章。我们在这里选编市委研究室、市政府研究室有关东部城区建设、临港开发的3篇文章，愿给所有关心、支持、参与连云港东部城区建设的人们以启迪。

大手笔描绘世界级大港蓝图

港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口建设事关一个地区的兴衰成败。连云港市因港得名、依港而兴，港口在全市发展大局中占据着十分重要的战略位置。当前，我市正处在一个重要的转折时期，城市如何发展、产业如何布局、要素如何整合、环境如何协调，都有赖于港口这个龙头如何昂起，以全新的视野重新审视、以更大的手笔超前谋划、以扎实的措施强势推进港口新一轮的发展显得十分必要而迫切。

挑战：内外交困中的无奈挣扎

今天的连云港港，既面临着来自外部的日益白热化的竞争压力，又面临着来自内部的无法调和的突出矛盾。港口下一步的发展何去何从，前所未有的挑战现实地摆在了我们的面前。
    挑战之一是来自于沿海港口的竞相发展。当前，正处在"十五"、"十一五"期间之交，沿海各主要港口纷纷制定并实施雄心勃勃的建港计划。上海的洋山港开发令世人瞩目，宁波港提出"二次创业"加快建设深水大港，深圳、广州携手香港大步跨越，天津、青岛、大连争建北方航运中心。不仅八大亿吨港的发展步子越来越快，就是不久前超过我们的舟山、福州、营口、日照也都在进一步与我们拉开距离，日照港到2007年，港口通过能力将超过1亿吨；到2010年，通过能力达到1.6亿吨~2亿吨；远景规划泊位166个，通过能力达到5亿吨以上。而跟在我们后面的厦门、湛江、烟台、温州等也都是紧追不舍。厦门港今年计划完成吞吐量6600万吨，超过我市几成定局。
    挑战之二是来自于自身建港条件的不足。概括起来，不足表现为三：第一是岸线短，连云港地区沿海岸线北起苏鲁交界绣针河口，南至连云港与盐城交界的灌河口，全长约162公里，其中北段46公里、中段87公里和南段27公里分别在赣榆县、连云港市区及灌云县境区。西墅至烧香河北口40公里岸段是江苏省仅有的基岩岸段，而其中13公里岸线因受核电站影响已经无法利用，从而使连云港的建港岸线更显捉襟见肘；第二是吃水浅，连云港地区沿岸属于废黄河水下三角洲北缘的一部分，历史上受黄河夺淮入海影响，沿岸底部为粉质-粘土质淤泥沉积层，港池内平均水深2至4米，-5米等深线离岸约4公里，航道经过浚深达到-7至-11米，而日照陆地岸线外约1公里水深就达到－13.8米，形成10万吨级天然航道，青岛拥有天然的深水航道，水深都在－12米以上，最深航道水深－21米，相比之下，我们的建港成本可想而知；第三是陆域窄，连云港港池是由后云台山与连岛合围而成，山海相拥，陆域狭窄，港区最窄处仅有四、五百米，最宽处也不过1.7公里，加上围海造陆，可供港口利用的陆域面积最多也不过7.8平方公里，使港口发展受到了极大制约。
    挑战之三是来自于内部的港城发展空间之争。几十年来，连云区与港口相互依托、共生共荣。但是，随着彼此的发展，二者显得有些不够协调，特别是在进入新世纪的时候，他们之间的矛盾已经变得不可调和。在连云区16平方公里的建成区上，与沿海港口相竞争的亿吨大港要在这里崛起；江苏省唯一的最具特色的海滨城市要在这里打造；连云港人期盼已久的大项目希望在这里突破；10万人的居住生活要在这里安排；几千万吨乃至上亿吨的货物要从这里运进运出；同时，每年还有四五百万的游客要在这里观光旅游，港口在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。

未来：在凤凰涅槃中求得新生

调查中，有人说，现在我们必须作出选择，要么要港口，要么要城市。而事实上，我们既要港口，又要城市；既要产业，又要旅游，这也是加快发展、科学发展这一指导思想在东部城区的具体贯彻。
    初步设想，把连岛打造成江苏第一海滨旅游胜地，把西大堤打造成连云港最长的旅游岸线，把30平方公里港池打造成迷人的"维多利亚港湾"，把海滨城打造成江苏沿海最亮丽的一道风景线。而港口建设，必须要有大思路、大手笔、大谋划，总的设想是沿20多公里的航道跳出去建港口，使连云港港从内海时代，走向外海时代；从小港时代走向大港时代；从浅水港时代，走向深水港时代；从运输港时代，走向产业港时代；从单一港时代，走向组合港时代，东方大港的百年梦想必将呼之欲出。具体是抓好七大港口重塑工程。
    一是调整提升现有港区：集中打造集装箱大港。集装箱运输是当今海运发展的一个重要趋势。从我市来看，自1990年开始起步，到2000年的10年时间里，平均每年增加1万多标箱，进入新世纪，特别是与中海集团合作后，发展步伐逐步加快，2001年比2000年增加3万多标箱，2002年比2001年增加5万标箱，2003年比2002年增加10万标箱，2004年比2003年增加20万标箱，今年计划比去年增加30到50万标箱，连云港集装箱正在进入一个几何增长的新时期。按照计划，我们到2008年争取达到300万标箱，2010年争取达到500万标箱以上。根据研究，当集装箱达到100万标箱时，就会进入加速发展的新时期，当达到500万标箱时，就有可能摆脱支线港的地位，进入干线港的行列，这也就是说到"十一五"期末，连云港港有可能成为中国沿海中部、上海青岛之间、环黄海地区国际集装箱枢纽港之一。
    为此，我们必须把集装箱作为最近一个时期的发展重点，特别是要进一步加快集装箱码头建设。当前，继续加快庙岭三期2个7万吨级顺岸集装箱码头建设，确保年内新增50万标箱能力，使全港达到70万标箱能力，同时，从今年开始，用三年时间，与中海集团共同建设庙岭三期突堤5个大型集装箱码头，新增能力200万标箱，使全港达到270万标箱能力，为2008年集装箱过300万标箱奠定坚实的物质基础。同时，从西向东，力争用3至5年时间，全面完成现有港区8.7公里岸线的集装箱化改造，将现有散杂货码头逐步向东港区转移，使之最终成为一条拥有千万标箱集装箱吞吐能力的专用生产岸线，把连云港港早日建成集装箱大港。
    二是加快建设东港区：确保三年建成亿吨大港。东港区位于老港区至旗台嘴一线，自然岸线长约2.6公里，可形成岸线3.6公里，开发程度不高，水深条件较好，是连云港目前建设深水码头的较好选址。从现在开始，要抓紧做好港区内的岸线准备工作，至2006年底前，必须拆迁渔业公司，迁建渔轮厂、海军修船所、陆军海运队和海军登陆艇码头，并迁移连云港东站客运功能，另外迁建五运公司。力争到2008年，在西侧1800米岸线上，以大宗干散货为主，建设5个15万吨级以上深水泊位；在东侧1800米岸线上，以液体散货为主，建设5～6个15万吨级以上泊位，最终形成7000万吨的吞吐能力，提前建成亿吨大港。
    三是尽快启动人工双堤港区工程：下决心建设大型矿石、原油深水码头。连云港市这么多年之所以没有大项目突破，最突出的制约因素之一就是在港口，没有一个10万吨级以上泊位，航道刚刚浚深7万吨级，在沿海主要港口中可以说是独此一家。目前，在我国沿海主要港口城市中，没有钢铁项目的也只有连云港一家，切肤之痛更使连云港人对深水大港梦寐以求。
    青岛港将外贸港迁到黄岛后满盘皆活，日照港开发岚山后吞吐量呈几何倍增，上海洋山港的建设使之一跃成为真正意义上的国际深水大港。跳出老港区，寻找新空间，建设深水港，已成为沿海主要港口不谋而合的共同发展轨迹。现在，这一问题也摆在了连云港人的面前。然而，当我们重新审视162公里海岸线时，现实告诉我们，-10米等深线至少在离岸10公里以外，连云港很难找到适合建深水港的空间。不离开现有港池，连云港只能建"袖珍"港口；而完全抛弃现有港池，连云港又只能是自绝于路。怎么办？我们的设想是，跳出现有港池，并依托现有港池，利用现有航道，在外海通过吹填造出人工岸线，建设南北人工双堤港区。具体是，从旗台嘴往东，修一条桥，向海里延伸1公里，这主要是为了保持水流畅通，尽可能小的改变海水流向，为老港区及核电站保持一个相对稳定的海洋环境。从那里向东沿航道围出一个宽1公里、长8公里的区域，同时，在对面，从连岛上的羊窝头向东，通过修桥向东延伸1公里，然后在此再围出一个宽1公里、长6公里的区域，这样两条14平方公里的人工岸线就沿着航道在外海上相对而出。这个方案有以下几个好处：一是不用再挖航道，他们就是顺着现有航道而建。二是可以建深水码头，因为航线越往海里走越深，而且互为遮挡，可形成宁静港湾。三是成本低，一方面抛填的地方比较浅，基本上在3~7米；另一方面，可以把15万吨级航道挖出的淤泥以及西大堤南侧清出的淤泥抛到这两个区域，既节省航道疏浚成本、又节省人工岸线抛填成本，可以说是一石三鸟、一举多得。力争1~2年完成两个区域14平方公里的造陆工程，然后在南部人工港区布置一批20万吨以上矿石码头、30万吨以上原油码头、LNG接卸工程，在此可形成亿吨能力；在北部人工港区，主要是布置第五代以上集装箱泊位，在此可形成1000万标箱能力，从而打造出连云港以大集装箱、大矿石、大原油为特色的国际大港口。
    四是大手笔建设30平方公里姊妹人工岛：打造连云港国际航运中心。具体设想是，以新建的南北两个人工岸线为依托，继续向东沿航道向外延伸，先建设1公里左右的桥，尽可能保持水流畅通，然后在那里进行围堰，之后再将疏浚航道的泥沙吹至围堰内造陆，如果我们能够在2008年前建成两条人工岸线，从2008年开始至2010年，在航道南北两侧各形成一个6平方公里的人工岛，再用2年时间，两岛分别新增9平方公里陆域，这样，我们不仅将连云港航道升级至30万吨级，更为让人振奋的是，我们将在海州湾里建成两个相对而出的总面积达30平方公里的人工岛，从而与老港区一起形成一个100平方公里的大港湾，届时，我们不仅可以在这里建设与中国沿海、与韩国日本任何一个城市相媲美的世界级大港口，并且可以大力发展与之相关的各种配套产业，在这两颗黄海璀璨明珠上打造出东方商港中心、休闲之都、居住天堂、旅游胜地。
    五是规划建设前三岛港区：世界上的船有多大，连云港的码头就建多大。在连云港区域范围内，建港水深条件最好的地方就是前三岛。前三岛位于连云港东北海域，是三个相邻的海中岛屿的总称。前三岛自北向南分别为平山岛、达念山岛和车牛山岛。平山岛距连云港64公里，面积0.144平方公里；达念山岛距连云港52公里，面积0.115平方公里；车牛山岛距连云港44公里，面积0.06平方公里。三岛总面积为0.319平方公里。前三岛岸线水深条件好，有岛屿作为依托，是苏北东部沿海值得重视的深水岸线资源之一，基本具备建设大型深水码头的条件。前三岛的优点是，自然水深在－20米到－30米之间不等，可以考虑采用单点系泊或其他技术建设大型油气码头，乃至大型集装箱、散货中转码头。缺点是远离陆地，无法解决集疏运通道问题。即使建设输油输气管道，维护量大且难以维护。但是，从长远看，特别是随着连云港港口空间的拓展，通过建设人工海堤和人工岛，连云港港口将逐步向海州湾外海推进，如果上述设想能够实现，若干年后，我市港口将会向海中延伸20公里，到那时，我们再在北人工岛上向前三岛延伸建设跨海大桥，并将前三岛三个海岛及周围礁石连在一起，这样就可以在海州湾外侧的深海里造出一条20公里的深水岸线，果如此，我们完全可以自豪地说，"世界上有多大船，我们就可以建多大码头"。
    六是启动建设台南港区：构筑与大工业、大物流相匹配的新港区。连云港港口发展，不仅要研究解决深水港的问题，而且还要研究解决有腹地支撑、有畅通物流的新港口发展空间问题。那么合适的建港位置又在哪里呢？我们认为，应该把眼光绕过后云台山向东看，即台南盐场地区，具体可以放在板桥以南的小丁港至埒子口地区。理由如下：第一，水深条件较台北盐场地区好，-5米等深线离岸8公里左右；第二，泥沙较为稳定，1855年黄河北归山东入海后，供沙断绝，海岸转淤为退，目前海岸侵蚀后退速度和沿岸泥沙流强度大为减弱；第三，有一定的掩护，由于旗台嘴以东深水港的建设，以及由此继续往东人工岸线和人工岛的建设，一定程度上可以为台南港区提供遮挡；第四，可以利用现有航道，这是建设台南港区的重要原因，从小丁港区向北开挖航道，只需10公里就可以与现港区的主航道相连，这与在我市其他沿海地区建港相比，无疑可以节约一大笔投入；第五，背后有充足的空间布置临港工业与物流，以小丁港为界，向西可以布置100平方公里的物流园区，向东可以布置200平方公里的临港重工业区；第五，彻底避开了与城市的矛盾，集疏运相对好组织。因此，我们建议，把台南港区与东港区一起启动，在小丁港至埒子口的20公里海岸线上，经过适当填海由西向东建设码头，这里可以建设50~60个1万吨至10万吨码头，包括各类专业码头以及与临港大项目相配套的货主码头，在这里也可以形成1亿吨~2亿吨的吞吐能力，成为与老港区一体化发展的重要港区。
    七是加快建设灌河港区和赣榆港区：形成一体两翼港口群发展格局。面对日益激烈的竞争，越来越多的沿海港口开始打组合牌、建港口群，其竞争实力也得到显著提升。对于我市来说，建设港口群，不仅有利于壮大连云港港的规模，更为重要的是可以带动我市整个沿海地区的开发，加快我市沿海地区的工业化进程。因此，以由老港区、外港区和台南港区组成的连云港港为主体，加快开发建设灌河口港区和赣榆港区，构筑一体两翼港口群发展格局，应该开始摆到我们工作的重要位置。
    加快灌河口开发势在必行。灌河又名大潮河，为淮沂水系，是江苏省苏北地区最大的入海潮汐河流，流域面积6400平方公里，涉及连云港、盐城、淮安、宿迁四市所辖7个县。灌河历史上就曾是一个对外通商的口岸，是江苏目前仅存的没有建闸的入海河流。灌河口主要有灌云的燕尾港、灌南的堆沟港和响水的陈家港等港口。灌南至陈家港65.5公里，为内河范围；陈家港至燕尾港11公里为入海水道，潮差3-4米，常年水深在8米左右。燕尾港位于灌河口入海处，北距连云港港22海里。有5000吨级散装码头和1000吨级渔业码头各一个，港口可用岸线2~3公里，水深1~9米，水域宽350米，进港航道长12公里，现有码头水深5米，港池面积240万平方米，港口吞吐能力100万吨，2004年吞吐量40万吨。堆沟港靠近灌河口主航道一侧，离岸边仅50米，12米以上的等深线达10公里，可建造万吨级泊位8~10个，可满足万吨级海轮锚泊、进出迂回，是天然的不冻港和避风港，一年四季水量变化小，河床稳定，岸线微冲不淤。近年来，不少专家、教授曾对灌河进行多次科学论证，一致赞誉灌河为亚洲的"鹿特丹"、中国的"莱茵河"、"苏北的黄浦江"。现在最大的制约因素就是拦门沙问题。灌河上游长期泄洪在灌河口形成了长达6平方公里、水深不足-1米的拦门沙浅滩，阻塞了入海航道，由于拦门沙的存在，港口航道只能通行2000吨级以下船只，阻碍了万吨级船舶的航行。根据国内外河口航道治理经验，通过工程措施完全可以治理河口拦门沙问题。2003年10月，上海航道勘察设计研究院在其完成的《燕尾港发电厂燃煤机组工程海上运煤通道及码头工程初步可行性研究》中，根据自然条件和航道平面布置原则，提出了三个航道工程方案：西航道方案（疏浚）、北航道方案一（疏浚）、北航道方案二（疏浚+单导堤整治方案）。比较认为，西航道基建投资和维护费用均较大，经济性不如北航道。北航道方案一，采用单纯疏浚，基建投资最小，但维护疏浚量较大，常年运营费用较大；北航道方案二，采用疏浚+单导堤整治方案，基建投资较大，但维护疏浚量最小。因此，北航道方案二最为经济。该方案航道全长22.03公里。一期人工航道长13公里，航道设计通航水深-9.1米，需投入2.17亿元；二期人工航道长14公里，航道设计通航水深-10.76米，需投入1.93亿元，该方案共总投入4.1亿元。加快灌河口开发，对于带动沿河流域经济发展，对于实现连云港港海河联运，具有十分重要的现实意义。为此，我们建议，一是通过大项目带开发，继续争取中国国电公司燕尾港4×60万千瓦机组发电厂项目，作为该项目配套工程，由项目投资主体投入进行灌河口内外航道及拦门沙的整治；二是纳入加快苏北振兴和东陇海沿线开发总体战略，争取省委、省政府支持灌河开发，以带动区域经济共同发展，同时为推动灌河两岸一体开发，建议争取省将响水划归连云港市，或建立两市三县联合开发工作机制。
    启动建设赣榆港区。赣榆县海岸线，从绣针河到临洪河口，共47.4公里，10米等深线平均离岸10公里。总体上看，该岸段水深较浅，风流较大，泥沙活动频繁，缺乏良好的建港自然条件。但是，只要科学论证，扬长避短，仍然能够有所作为。有几个地段值得重视。一是青口中心渔港：从入海口通航闸至赣榆县城区青口漫水桥，全长6100米，设计过闸吨级500吨，年卸洪量8万吨。在投4288万元，建成国家一级渔港的基础上，今年9月份，将再投入4146万元，将其扩建成国家中心渔港。二是三洋港：地理条件优越，位于海州湾西岸，临洪河入海口，海岸为粉砂淤泥质类型。目前，三洋港落潮后自然深度5米左右，码头岸线自然长度5000米，是赣榆县唯一的深水不冻港。按照规划，可以将三洋港建成拥有3万吨级泊位的集海上运输、渔业生产、船舶修造、供油、供水的综合性港口。三是海头港：目前海头港年吞吐量约40万吨，拥有石砌码头3700米，拥有2000个泊位，可通过300吨以下轮船。长期规划总投资57亿元，建设千吨级泊位10个，2万吨级泊位3个，4万吨级泊位2个，10万吨级泊位2个，石化码头1个，形成包括集集装箱在内的综合型现代港口，年吞吐量达到3500万吨。四是韩口港：目前，港口年吞吐量达2万吨，可通过50吨以下轮船。规划在长1000米的河堤两岸各40米建设码头，开发总面积为18万平方米。五是柘汪港。柘汪地处苏鲁交界，距日照岚山只有2公里，目前主要为渔船作业码头，可通过100吨以下的机船。从水深条件来看，这里-10米等深线离岸只有5公里左右，是连云港162公里海岸线水深条件最好的一段，日照能够在岚山建设深水码头，我们也应该对此地段予以高度重视，力争尽快在这里启动建设深水港。

瓶颈：必须下大力气破解的难题

   一般而言，港口建设有三个最基本的要素，一是泊位，二是航道，三是集疏运。连云港港码头建设按照上述设想，在发展空间、等级提升上应该会有一个大的改观；航道建设，目前连云港市正在争取实施15万吨级疏浚工程，2008年前完成应该不成问题，而且之后还将进一步实施20万吨级、30万吨级疏浚，可以为大港口的建设提供坚实的保证。现在的关键还需要进一步解决集疏运问题。为此，我们设想应着力抓好以下六大工程：
    一是力争实现进港铁路和公路的高架，打通港口西出口，为现有港区解决好集疏运问题。作为港口主要集疏运通道的大港路和铁路，与作为墟沟地区惟一主要城市干道的海棠路，在城区的中心部位实现平交，来往于港口与城市的各种车辆在这里时常发生拥堵，再加上平均不到半小时就要通过一列的火车，严重影响了城市形象，也严重影响了港口的集疏运效率，给当地居民和外来游客带来极大不便，给港口生产也带来较大制约。现在，铁路方面，即将实施东陇海铁路电气化暨1050改造、港区铁路系统暨1050改造；公路方面，在省委、省政府的关心下，南港区10多公里快速疏运通道建设已经提上日程，省交通厅正在制定实施方案，这些机遇对连云港来说，都是十分宝贵的，都是不可多得的，现在的关键是，电气化线路与快速疏运通道如何穿越海棠路，我们的建议是，将铁路、疏港快速通道一起高架进入港区。具体设想是，以连徐高速与大港路交汇处为起点，在现铁路南侧（目前有100米预留空间），建设一座铁路与公路共用的高架桥，横跨海棠路进入港区约1公里处，再分开平行进入港区，这一方案可以彻底把疏港通道与城市道路分开，使铁路进港不再受到影响，疏港快速通道直接与连徐高速相接，大大提高集疏港效率。
    二是改造提升841隧道，在旗台嘴地区往宿城再开挖一条新的隧道，为港口物流特别是散杂货集疏运提供新的通道。我们设想，改造和建设两条隧道，避开城市，穿过后云台山，为港口集疏运开辟出新的通道。一是改造提升841隧道。建议一方面对该隧道进行适当维修，增加有关设施，确保通行安全；另一方面，与之并行再开挖一条隧道，使之成为双洞通行，这样既可以增加安全系数，又可以扩大通行量，真正成为一条港口的集疏运通道，具体承担连云老港区以及新建的东港区的集疏港任务，在货种上，则以散杂货为主，这样可以使西出口主要以集装箱为主，从而有利于保持城市整洁，减少主城区的环境污染。二是建设一条新的隧道。我们设想，从旗台嘴的地方，往宿城方向，建设一条双洞四车道隧道工程，到宿城后，与841隧道同接一条公路出口。这条隧道，主要是为外海人工港区提供集疏运。
    三是建设连接台南港区与主港区的跨海大桥，实现连云港集疏运的革命性大转移，同时为港口发展提供广阔的腹地支撑。我们设想，建设一条连接台南港区与主港区的跨海大桥，将主港区特别是外海港区的货物由原来的西行改为东行，在外海绕过后云台山，输送到台南盐场的100平方公里物流园区上，或进入邻近的200平方公里重工业区转化为连云港本地的生产力，或通过242、连徐高速、沿海高速、沿海铁路、陇海铁路东线源源不断地转运全国各地。
    我们设想，我市的跨海大桥，共有一座主桥、五座辅桥和一条海底隧道组成。一座主桥，就是从老港区的旗台嘴到台南港区的刘圩港，约12公里，实行铁路与公路合用，公路为双向四车道，这是连云港跨海大桥的主体工程；二是五座辅桥，其中，有两座桥将旗台嘴和羊窝头分别与人工双堤港区相连接，有两座桥将人工双堤港区与人工双岛港区相连接，这是四个港区对外集疏运的主要通道，另外还有一座桥将羊窝头与旗台嘴相连接，跨过连岛海峡，主要是将外海北港区与主体跨海大桥相连接，从而既解决外海集疏运问题，又能保证连岛的旅游功能不受影响；三是一条海底隧道，位于两个人工姊妹岛之间，建一条4公里海底隧道，强化两岛之间的城市、运输、旅游功能，促进姊妹岛一体发展，打造一个富有独特魅力的海上连云。另外，在条件成熟时，再在北人工岛与前三岛之间建一座跨海大桥，使港和城市进一步向外海延伸。这里需要强调一点，我们之所以建议在人工港区之间建立这么多座桥，除了考虑港口的集疏运功能外，还充分考虑了核电站对海水环境的需要，考虑了港口地区海水运动的相对稳定，尽可能地不破坏生态环境，力求实现可持续发展。
    四是增辟陇海铁路东线，建设242省道和沿海快速通道，全面实现集疏运体系的战略性东移。按照上述设想，今后连云港外海港区的货物，包括台南港区自身的货物，基本上都要从台南地区向外输运，而且我们在东部沿海规划建设了一个物流园区、一个重工业区和一个化工园区，也需要有大量的原料和产品运进运出，因此，与此相适应，必须围绕港口和物流这一新的走向，规划建设新的铁路、公路集疏运体系。铁路方面，我们设想两个方案，方案一是，以白塔埠车站为起点，经东海县的张湾、灌云的板浦、东辛农场、海军农场，进入台南盐场，在刘圩与跨海大桥相连接。方案二是，以中云火车站为起点，向东穿过开发区，经板桥在刘圩处与跨海大桥相接。我们比较倾向于第一方案。公路方面，我们的设想是，建设三横三纵公路网，三横主要指：第一横是杨集（或者五图河）至青口段的242省道，通过这条路可以将台南港区向北与山东、向南与盐城以南地区相连接；第二横是板桥至徐圩的一级公路，是一条横贯东部新临港产业区的产业大道；第三是沿海岸线的一条快速通道，作为整个台南港区内的一条快速通道。三纵主要指：第一纵是以宿城隧道和环云台山路交汇处为起点，向南经板桥通往大岛山，分别与242和连徐高速相连接，为通过两个隧道集疏运的港口货物打通出入口；第二纵是以刘圩为起点与铁路并行向南延伸，经海军农场、东辛农场至灌云的板浦，先后与242省道、204国道、汾灌高速、并进而与连徐高速相连接，为外港区和台南港区各个流向的货物打通快速出入通道；第三纵是从徐圩向南经圩丰、到四队、到同兴、到伊芦，与204国道和连盐高速相连接，确保台南港区东部港区货畅其流。
    五是在台南港区打通入海河道，并加快建设通榆、连徐宿运河，实现连云港海河联运梦想。我们建议：首先是调整新墟运河走向，力争早日实现连云港人海河联运梦想。应把新墟运河改到从台南港区入海，具体是以盐河与善后河交汇处为起点，经善后河到云善河，进入烧香河，过板桥后入海。其次是完善通榆运河方案，力争实现引水和运输两大目标。通榆运河也是连云港人长期期盼的一个工程。在此问题上，省委、省政府已明确表态，我们应该抓住机遇加快推进。第三是继续推进连徐宿运河方案，扩大连云港水运辐射范围。该运河是构成淮北地区的重要水运网之一，对于沿东陇海线开发和加快苏北振兴具有重要的意义。现在的关键是要打通宿迁境内的通道，然后通过古泊河或盐河进入新的新墟运河直达海港。
    六是加快铺设海底管道，为液体大码头打通通道，为发展临港大工业创造条件。目前，我市已与中石化建设大型油码头、与中化发展乙烯聚酯、与万海石化发展重油炼油等项目达成意向，有些项目的基础工作从现在就要开始实施，为此，我们必须抓紧确定管道运输的走向问题。我们建议，大的石化项目应摆放到台南重工业区，那里发展空间有充分保证，环境容量相对较大，因此，管道运输的走向应该调整为，从外港区海底铺设到台南盐场刘圩附近，这不仅有利于向外疏运，而且还可以就地兴办加工制造项目，真正实现港口与工业的良性互动。 

市委研究室"加快东部城区发展研究"课题组
课题组组长：江行舟
副 组 长：李 翔
课题组成员：段 东 杨立州
            王 宁 郑晓卫
            朱 珠

在新的视野中推进临港开发战略

    今年以来，省委、省政府主要领导多次来连就实施临港开发战略进行调研、推动，最近，又指导市委、市政府对东部城区行政体系予以调整，将连云区、开发区实施行政一体化管理。这是省委、省政府加快苏北振兴战略的重大决策，也是推进东陇海产业带开发的有力举措。
    实施东部城区一体化，进一步打破了临港开发的时空界限，突破了旧有体制的传统束缚，使得临港开发得天时、地利、人和之便，必将加速临港开发和新经济增长极崛起的进程。这对于我们重新审视自己，在新的层次和内涵上实现思想的解放、观念的更新、发展思路的调整,无疑提供了一次难得的契机。
    当前，临港开发所涉及的区域主要指"两区一港"（连云区、市经济技术开发区和港口集团），面积520平方公里，人口13.31万人。从过去分析情况看，临港开发概括起来不外乎"四大优势、两大矛盾"。所谓"四大优势"：一是区域优势。地处陇海-兰新线和沿海生产力布局的交汇点，是我国海洋和铁路联运T型结构的结合部。独特的地理位置和良好的区位优势，使得这一区域成为国内沿海地区生产力布局的黄金地带。二是临港优势。临港产业区与港口之间的空间距离仅为5公里，可以有效降低物流成本，发展大运输量、大吞吐量和大进大出产业条件得天独厚。三是园区优势。拥有两个国家级开发区，园区已开发面积近30平方公里，同时，沿海近300平方公里的低产盐田，不受国家宏观调控影响，为打造沿海一流的临港产业园区提供了充足的土地资源。四是能源优势。随着核电二、三期及抽水蓄能和风力发电投入生产，连云港电力总装机容量将超过1000万千瓦时，将成为华东地区重要的新兴能源基地。所谓"两大矛盾"：一是生产力布局上的困惑。作为经济欠发达地区的连云港，长期以来处于全省生产力布局的边缘位置，用一位专家的话来说，连云港和日照在省里重大规划中的地位差异，是造成两市发展差距的主要原因之一，这成为影响临港开发的重要体制性障碍。二是区域经济竞争中的挤压。近年来，与我市临近的日照全力发展临港工业，目前已陆续形成了以钢铁、造纸、电力和原油运输等为代表的临港产业。从产业竞争角度看，日照临港产业的崛起则意味着连云港发展机会的丧失，产业布局的排他性，使得我市临港开发日益感受到区域经济竞争的挤压。
    以东部城区行政一体化为标志，临港开发进入了新一轮发展阶段。这是在前一轮发展基础上实施的较高起点、较高层次、较高水平的第二次创业。古人云，善奕者谋势。连云港新一轮临港开发的战略重点和战略选择，需要当今的"善奕者"认真谋划。
1.关于区域经济发展战略调整问题
    长期以来，连云港的发展战略不够明确，至少表现在以下四个方面：一是一个时期以来工作的重点主要放在农村经济上，对城市工作的指导和落实力度不够，市区的建设和发展相对滞后；二是在明确工业主体地位的同时，忽略了对大项目的争取和开发园区的建设，多年来我市在大项目的争取上乏善可陈，全市规划中的开发园区面积仅为日照市的1/3，无法为经济快速发展提供有效支撑；三是产业布局缺乏有权威的统一规划，资金投入比较分散，滋长了区域内的重复、分散建设和结构趋同，未能在全市范围内迅速培育出能代表临港产业方向和连云港特色的支柱产业和企业群；四是"东进战略"不够明确、果断，使得"临港、开放"这两个在全省独一无二的优势资源没能充分发挥，区域经济发展迟迟无法实现快速突破。
    从区域经济学角度看，区域经济发展战略的制定，往往取决于对一个地区资源禀赋的深入研究和理解；取决于对一个地区发展路径的认真回顾和反思；也取决于对一个地区产业发展的科学归纳和总结。鉴如此，新时期连云港发展战略应突出"三个优先"。一是优先发展港口经济。从某种意义上讲，港口是我市唯一拥有世界层面意义上的核心竞争力的领域，是我市未来经济腾飞的基础和命脉，大力发展港口经济，就能确保连云港在新一轮经济竞争中赢得主动，抢得先机。二是优先发展沿海经济带。区域经济学研究表明，生产力布局的演化趋势经历了一个由河→江→海的演化过程。连云港在江苏最大的优势是沿海临桥，从我市最北部的柘汪到南部的堆沟港，沿海岸线长达162公里，拥有各类可用于发展工业的盐田、滩涂等闲置土地近300平方公里。北连岚山港，中靠连云港港（规划建设中的两个亿吨大港），南接燕尾港，可以说，沿海区域聚"水、电、港、线"等发展要素于一身，集港口、园区、产业等优质资源于一体，是我市生产要素最集中、发展资源最丰富地区，沿海经济的率先崛起，应当成为连云港区域经济崛起腾飞的关键所在。三是优先发展开放型经济。连云港作为江苏对外开放的先行地区，拥有两个国家级开发区，却在发展开放型经济上差强人意，2004年连云港实际利用外资、完成外贸、实现外经分别为2.47亿美元、15.39亿美元和1.30亿美元，仅为全省的2.03%、0.90%、5.24%。实践证明，一个地区的跨越发展，必须依靠国际、国内优质资本和生产要素的高密度、高强度投入，大力发展外向型经济，积极引进、承接国外战略资本和产业转移，将从根本上解决像连云港这样的欠发达地区发展中所受到的资金、技术、项目等要素制约，在一个地区迅速培育一批支柱产业、生成一批集群企业，推动区域经济的快速发展。
2.关于调整组团式城市发展格局问题
    连云港城市化远远滞后于全省城市化平均水平，更滞后于自身工业化进程。采纳沿海-内陆式（"东西方向"）组团城市发展模式，降低了沿海地区在全市发展中的战略地位，既分散了城市建设投入，也影响城市特色的培育，没有形成世人所期望的滨海特色鲜明的沿海开放城市形象。连云港城市的发展，必须适应全市发展战略向沿海转移的根本要求，积极调整城市发展规划和建设重点。一是城市建设要与港口统一规划，统一布局。港口是国民经济重要的基础产业，连云港不仅是一个地方的港口，也是国家重要的战略水运通道，连云港港口的发展定位，直接决定连云港城市将来的地位。从某种意义上说，连云港港口发展多大，连云港城市前景就有多大。按照这样的思路，连云港城市规划、产业布局规划、综合交通运输规划、土地利用总体规划，都应围绕港口的发展战略，与港口的规划作好协调和衔接，实现港口和城市的互相促进、联动发展。二是城市建设要"东移西进"，打造特色。城市建设的方向要果断"东移"，资金、项目向东部集中，举全市之力打造省内一流、国内领先的沿海开放城市形象。同时，东部城区建设要有保留地"西撤"。从港城一体化角度考虑，墟沟镇将主要成为服务港口的后方物流中心、商务中心等生产性服务基地，重点发展信息、金融、保险、物流、科研、中介机构等高水平服务业。因此，要以连云区行政中心西迁平山为契机，将墟沟镇居民生活区分批、分阶段西移，在开发区、临港产业区周边20平方公里内再造一个新城区。三是城市建设要调整方向，南北布局。以东部城区为中心，积极打造北部以青口、南部以燕尾港镇为次中心的组团城市发展格局，以此为基点，将城市发展资源向沿海配置，争取用30-50年时间在江苏沿海形成以青口镇、燕尾镇为双子城或卫星城的一个长达近百公里的连绵城市带。
3.关于加快生产力布局的调整优化问题
    一是临港开发要"南进、北扩"，构筑沿海百里产业带。目前我市规划建设中的临港产业区主要位于新浦区以北、连云区以西大约70平方公里的区域，依托于临桥近港优势，产业区已成为我市承接国内外产业转移的重要载体。另一方面，建设中的临港产业区由于缺乏明确的产业规划、区域规划和行业规划，导致产业区在功能分区建设上存在着诸多不足。其一，距离市区仅有20多公里，不便于安排有污染项目进驻，特别是随着产业区向纵深挺进，产业区临港优势逐步减弱，使得一些临港型、大用水量和高耗能项目的摆放受到限制；其二，从长远角度看，目前，规划中的临港产业区面积较小，仅为日照市开发区面积的1/3，从目前项目引进情况看，开发进度已滞后于项目进区速度；其三，临港产业区建设存在与城市发展相冲突问题。随着城市向东拓展，正在开发建设中的一、二期临港产业区将直接影响滨海新城区整体布局和建设（碱厂的摆放已成为城市发展的严重障碍）。鉴如此，建议临港产业区整体规划和布局要"南进、北扩"，即：向南扩大到燕尾港、堆沟港附近，将其周边沿海50平方公里土地纳入其中；向北延伸到赣榆青口附近（最好到柘汪），形成以连云港港为主体，燕尾港、青口港为两翼的近200平方公里临港产业区，使其真正成为带动沿海开发的重要支撑力量。二是临港开发要"东西联动"，打造沿线百里工业走廊。东陇海产业带开发的实质是依托区域中心城市和港口、铁路等交通干线，在苏北最具工业化条件、最具开发价值、最具发展潜力的地区迅速隆起一个工业走廊。自2003年省委提出加快沿东陇海产业带开发以来，我市沿线产业带开发大体呈现出东西不平衡状况，东部临港地区已初步形成近30平方公里的产业园区，西部的东海县开发区面积仅为8.8平方公里，成为东陇海260公里沿线的经济洼地。发达地区经验表明，开发区是区域经济最具活力的经济增长点，是带动区域经济腾飞的"助推器"，因此，东海县要将开发区建设作为推动县域经济发展的生命线，以县开发区为基础，以东陇海线为基轴，全面实施开发区东进战略，用3～5年时间内在西至牛山，东到白塔镇，围绕航空港建成一个面积30平方公里的高档次产业园区；在此基础上，再利用5年左右时间，将开发区向东推进到204国道，实现与浦南开发区对接，这样就可以在东海境内沿东陇海线形成一个超过50平方公里的工业园区，在全市境内构筑起一个近300平方公里的"T"型工业走廊，从而赶上日照园区开发水平。三是临港开发要"错位发展"，形成功能互补、独具特色的临港制造业基地。按照临港开发所规划 "T"型产业走廊，临港开发区面积将达到300平方公里左右。根据临港开发所形成的空间位置，大体上可以分为"东、西、南、北"四个部分。东部以正在建设中的70平方公里产业区为主，也可以将其定为母区，随着母区的开发建设，未来10至20年，母区产业布局将重点形成以装备制造业和高新技术产业为主体的支柱产业和企业群。同时，考虑到母区的区位条件和作用发挥，临港产业区的第三产业也将重点布置在母区，母区将成为开发区未来发展的核心区，即行政中心、商务中心、科研中心和文化中心。西区为东陇海线东海境内的50平方公里区域，将重点围绕航空港等交通条件，重点发展硅资源加工业和IT配套产业，将该区域打造成国内一流、国际有名的硅资源研发、生产和配送基地；南区将以燕尾港、堆沟港开发为龙头，寻求区位、港口、资源等优势充分发挥的最佳结合点，重点发展大用水量、大吞吐量、高能耗的重化工、金属冶炼、造纸、船舶修造等临港制造业和重化工项目；北区将依托赣榆海洋开发区，积极承接两大港口的辐射带动，大力发展现代物流业和海洋精细化工、生物医药和海水养殖等特色产业，将其建设成国内一流的海洋经济开发高地。
                               ［段东（执笔） 郑晓卫 王 宁 朱 珠 高 淳］

滨海新区发展与科学的制度安排

实施战略重点东移，建设国际化海滨城市，不仅是省委省政府的要求，更是连云港市民的最大愿望与共同追求。应该说这是在科学总结连云港历年发展经验教训基础上做出的新的重大决策。
一、东部滨海地区一体化发展之路的提出
   由于历史上连云区、港口、国家级开发区所在的东部滨海地区在连云港市的经济社会发展中所处的特殊地理位置和重要作用，采取什么样的建设与发展路径更符合东部城区的内在要求，一直有着很大的争议。但是，三次城市总体规划1和各个五年计划（规划）都将石化等重化工业作为规划发展的重点，布局在东部滨海地区，应该说这样的认识是明确到位的。那么，有了这样的认识，所谓的重大项目的重大突破为什么一直没有出现？问题的症结何在？
   个人认为，经过多年的探索与实践，我市在东部滨海地区的发展思路与对策愈来愈贴近实际，尤其表现在战略举措层面。近几年有这样几个较突出的标志性会议不应忽视。一是2003年9月的全市临港开发会议，提出"以工兴港、以港兴市、以市带农"的策略方针；二是2004年8月的加快东部城区发展工作会议，提出连云区、港口和国家级开发区"三位一体"协同发展的策略，并成立了东部城区的协调机构；三是2005年8月的全市领导干部会议，明确提出实施战略重心东移，建设一流海滨城市。
    如果说2003年的临港开发会议点出了东部地区发展的重点，把港口和工业紧密结合在一起，明确提出临港开发的具体举措，那么，2004年的加快东部城区发展工作会议则点出了发展的难点，注意到了三大发展主体在加快发展中遇到的矛盾和问题，重点在整合上下功夫，但是整合以及整合之后的发展定位仍然给人以看实似虚的忧虑。2005年8月召开的全市领导干部会议，是一次面向未来的重要会议，会议明确指出要通过城市功能与产业布局的调整使连云港的城市形象与整体实力有一个实质性改善与提高。王建华同志代表市委明确提出要"整合东部城区港口、海滨、旅游、园区等优质要素，加快建设国际化海滨城市。新的东部城区将按照沿海伸展、组团递进、带状发展的格局推进，由内至外形成港湾服务区、中央商务区、海滨居住区、高新产业区、外围产业区五个层次和多个组团，把东部城区逐步建设成为我省国际商务次中心、风光优美的高端旅游度假区、极具活力的产业发展及配套服务核心区，独具特色、富有魅力的组团式国际化海滨城市。"这样的发展定位跳出了传统上三大发展主体单步突进、各自发展的窠臼。但是在这样的发展思路下肯定会增加具体操作上的难度，因此，这就需要我们加快推进各级各部门尤其是各级领导干部综合素质的提高以及思想观念的再解放，以更好地适应新形势提出的高要求。
二、一体化进程中的一些矛盾和问题不容回避
主要有四大矛盾急需解决：
1. 城市功能定位与产业布局的矛盾，表现为自主发展和科学规划、长远发展的矛盾。连云港发展的最大制约瓶颈在哪里？这是一个很大的题目。从连云港市三次产业比重上看，一产比重过大（2004年三次产业为21.3∶45.2∶33.5），二、三产尤其是二产比重过低，二产比重分别比全国、全省低8和12个百分点，大企业的支撑作用不明显。服务业方面，我市虽然提出了发展现代服务业的近期和十一五目标，但是，现代服务业包括传统服务业都必须依托工业化或者强大的工业才能够实现。从连云港经济发展的速度看，纵比进步很大，横比明显滞后，归根到底是缺乏大工业拉动的表现。从区域经济发展的角度看，连云港在全省乃至苏北的地位仍然处于提速赶超阶段，不可能平均着力呈网络式发展，突破园区和特色产业是实现赶超的主要路径，而强化国家级开发区的极化效应，迅速做大沿海临港产业，成为全市上下的共识。因为没有大工业、大资本的进入，开发园区就有可能会成为"长不大的小老树"。从港城联动的角度看，作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。港口与地方经济联动的最佳表现形式就是形成一个发达的沿海临港产业群。临港产业一是重化工业，二是两头在外、大进大出型产业，三是与之相伴生的现代物流业和旅游业等服务产业。从上述简要分析的情况来看，都可以归结为一句话：工业化尤其是临港重工化发展不充分。我个人认为，最关键的问题在于一定要明确城市发展的主要目标。是一个主要发展目标下确立与之相适应的分目标、阶段性目标，还是确定几个主要发展目标而且这些目标之间呈并列式关系？我本人的意见倾向前者，即在确定"国际化一流海滨城市"的总目标下建设旅游城市、港口城市、工业城市。
2. 发展主体之间的矛盾，表现为因利益、资源和发展引致的冲突。一是利益之争。由于现行税收体制下开发区和连云区财政可支配收入的增量大部分来自于向辖区内企业征收的生产性增值税，因此，各自所辖企业与项目越多，在税收分成中的所得税就会越多，特别是能够分享到土地方面的收益，不仅会拉动即期各项指标的增长，也会使可控资金增加，增大对辖区内各项基础设施及其他项目与部门的投入。从有关部门的调研来看，争税源的问题已经基本没有了，但工作重心前移，争项目的问题有所增加。二是资源之争。首先是岸线之争。在东部滨海地区，最宝贵的资源就是岸线资源。是用作码头建设，全力以赴实现亿吨大港的梦想，还是用作生活旅游，倾尽全力打造独具特色的海滨名城？看是资源之争，实是发展之争。其次是道路之争。是首先满足港口的集疏运要求，还是满足旅游、购物、出行等"人"对"生活"的要求？从发展的本质上说，答案应是后者。但是从连云港所处发展阶段来看，港能否迅速做大，成为带动连云港区域经济发展的组合大港，真正实现"以港兴市"的目标，答案又像是前者。因此，道路之争，看是资源之争，实是发展方式与发展路径之争，同时也隐含着发展思路与宽阔视野的不足。再次是后方陆域之争。陆域的狭窄是影响港口与东部地区发展的重大制约因素。要发展、要加快发展、跨越式发展必须有陆域条件的支持。在陆域的利用与实际占有方面，各发展主体之间的矛盾与问题是长期存在的，需要不断予以调整。
3. 三大发展主体同市有关权力部门之间的矛盾，表现为现实发展与现有体制尤其是行政管制之间的冲突。部门支持东部滨海地区发展的决心与信心是不容怀疑的，而且，从实际工作来看，相关部门对东部城区发展的支持是实实在在的。但是，由于部门利益与权力的强化，客观上也会产生一些阻碍。从本人的工作体会来看，有的问题根本就不应该称其为问题。比如，在一些具体问题的处理上，部门领导都能顾全大局支持东部地区的发展，但是进入具体的工作程序以后，审批、许可、核准、缴费（税）等还是一个不能少。降低了办事效率，滞缓了发展速度。因此，表面上看是发展主体同有关权力部门之间的矛盾，实质上是同现有行政管制之间的矛盾。
4. 基础设施投资者与工业投资者之间的矛盾，表现为市场机制下不同利益主体的诉求不同导致的冲突。随着投融资体制改革的深入，基础设施尤其是水、气、热等传统的公共产品领域开始向社会资本包括民营资本开放，而且，近年来社会资本的进入有加速的趋势。市场化取向的改革，对上述计划色彩最为浓烈的领域的冲击是革命性的，因此，出现的问题也是前所未有的。社会资本进入后的上述部门不再是政府的"附庸"，独立决策的倾向日趋明显。虽然，作为参与市场竞争的主体，追求经济利益的最大化是符合市场经济的一般规律的，但是作为这些社会公共产品的消费者---主要以工业投资者为主，它所要求的是尽可能得到"物美价廉"的服务。东部城区建设中新组建的市京建水务公司与工业投资者（开发区管委会集中代表）在管道铺设路径走向及费用负担方式与负担比例的矛盾就是一个比较明显的例子。而传统的国有部门也由于公司化改革，决策权上收，使供需矛盾凸显。一个比较典型的例子就是供电部门与市经济技术开发区围绕10万千瓦输电线进入厂区是"基础设施"，还是"工业成本"产生分歧导致的矛盾。
三、一体化进程中的战略取向及制度设计
    在目标趋同的前提下，改变一套目标考核体系下各发展主体不能突出自身发展特点的现状，通过考核体系的调整，紧紧围绕建设国际海滨城市这一主目标，合理确定各自的发展目标与主要任务，经过一段时间的努力，在尊重客观规律的基础上，运用市场的力量，做到经济上大台阶，城市出新形象。
    一是要充分认识东部滨海地区一体化发展对于我市实现跨越发展、科学发展、和谐发展的战略意义。任何一个国家和地区实现快速崛起，必定有可以依托的物质载体，作为港口城市，除港口本身的建设与发展外，最重要的一是陆域，二是较发达的后方经济体。陆域狭窄是长期以来连云港港最为头疼的大难题，不仅港口发展受限制，而且港城发展之争也是影响和谐连云港建设的重要因素。现在在沿海162公里海岸线重新布局规划，就走出了围着老港池越转头越大的窘境。而且从长远看，对于连云港在中国东部海岸崛起为特大城市也预留下了发展的想象空间。作为后方经济体，首当其冲是港口所在地的经济规模，其次就是紧密联系的区域经济规模。
    二是在推进东部滨海地区一体化发展中既应注意体现现阶段"规划统一、制度统一、多方参与、整体提升"的原则，也要注意今后行政区划调整对我们实施东部滨海地区一体化发展战略带来的各种影响。江苏省从2006年起将全面推行财政上省直管县的做法，由此分析"十一五"期间我国的市县管理体制或有较大变革。鉴于我市的城市功能设计与生产力布局已作重大调整，且其立足点均是现有基础上，以政策的相对稳定为大前提的。为使这个调整更具可操作性和稳定性、连续性，需及早谋划一体化进程中的行政管理体制问题。
    三是在推进一体化进程中，应以制度建设为核心。通过制度建设，形成支撑跨越发展、科学发展、和谐发展的平台，"以工兴港、以港兴市、以市带农"的策略要通过制度来贯彻和落实，通过加快东部滨海地区的发展，以新的城市化引领连云港的服务业快速发展，同样需要制度的保障。尤其是东部滨海地区长期以来公共物品与公共服务供给严重不足，就更加需要从制度的层面加以解决，这样既有助于滨海地区经济与社会的和谐发展，也有助于减少相关发展主体的矛盾和摩擦，更有利于市委市政府决策的顺利实施。
    在新的制度设计方面，有以下几个问题需要特别关注：
    1. 行政体制。鉴于连云港市产业布局的大"T"字架构以及城市规划上滨海新城向北伸展的现状，亟需对全市滨海地区的行政资源进行整合。为推进沿海发展战略，实施滨海新城沿海组团式发展，可考虑学习借鉴上海浦东、天津滨海新区开发与建设的成功经验，设立连云港市东部滨海新区。
    2. 考核目标。对现有的东部滨海建成区即连云区、开发区、港口集团的考核目标进行必要的调整，使三家发展主体各有其发展侧重点。原则上，开发区主要围绕建设现代化工业城市，做大经济规模，做实物质基础；港口集团主要围绕建设现代化港口城市，注重港城互动，其中建设与发展和现代化港口相配套的大物流等现代服务业尤为重要；连云区主要围绕建设国际性海滨城市和山海相拥的知名旅游城市，注重不断提升公共物品的种类与档次。
    3. 制度设计的重点。首先要解决动力即发展的引擎问题。港口、临港产业区（开发区）被视为连云港的两大发展引擎，现在应该把现代化国际海滨城市建设列入，使之形成新时期连云港发展的三大发动机。其次，要不断地、有针对性地解决影响连云港发展的瓶颈问题。这里的关键是协调解决机制的建立与高效运转。再次，要解决发展的组织能力问题。一是要整合行政资源，提高行政效能，二是要依靠社会与市场，充分发挥社会中介以及非政府组织的作用，弥补政府作用的不足。最后，要解决发展的科技与智力支撑问题。
    4. 非正式制度。在经济学家青木昌彦等人看来，"制度"并不仅仅是法律规定和意识形态、政治和行政运行的制度设置，即条文式的制度，而且也包括人们在日常交往中形成的交易秩序和文化传统，与这种交易行为相联系的认知模式，以及基于这种认知模式而形成的行为规范、规则、准则、约束条件等"软性"的非正式制度。2由于非正式制度滞后于市场制度，非正式制度一般会对发展起到一定的牵制作用。相比较而言，"连云港地方特色"的非正式制度对经济发展的制约也是比较突出的。人际关系对契约关系的替代，"熟人好办事，办事找熟人"成为习惯。2005年初，在市有关部门召开的两次投资软环境座谈会上，外来投资者均对此表示不满。这种现象的存在，极易导致寻租、设租等腐败行为的发生。因此，通过建立健全公众参与机制，加强社会团体、公益组织的能力建设，鼓励公众及社会团体、公益组织参与公共事务的决策、管理与监督非常重要，而且，通过营造这样一个良好的社会氛围也有利于在全市范围内形成体现先进生产力的发展要求、体现先进文化的前进方向、体现最广大人民的根本利益的理论指导、舆论力量、精神支柱和文化条件，引导全市人民为实现连云港的崛起振兴、加速融入全省"两个率先"大局的宏伟目标而奋斗。